TRANSFORMAR EL SPRAWL
PROYECTO DE FIN DE GRADO
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE ARQUITECTURA DE MADRID
UBICACIÓN: ARAVACA+POZUELO DE ALARCÓN, MADRID
PROFESORA: ESTHER HIGUERAS
2017
Sprawl es la palabra que hemos tomado del inglés para denominar la dispersión urbana y la ciudad dispersa. Se trata de la ocupación del territorio con urbanizaciones de baja densidad y de uso únicamente residencial estructuradas entorno a vías rápidas y límites de propiedad. No se tienen en cuenta las características medioambientales del entorno ni tampoco el transporte público en el planeamiento. Tampoco se tiene en cuenta la escala humana en el espacio público, que se dimensiona para los coches a 50 o 60 km/h.
Debemos transformar nuestras ciudades y renovarlas en su totalidad, con un enfoque holístico, y no por partes. Se ha intervenido mucho en los centros de las ciudades pero muy poco en el ámbito suburbano. Sin embargo es en el ámbito suburbano donde se producirá el mayor crecimiento de las ciudades. Por lo tanto es en la ciudad dispersa donde debemos concentrar más esfuerzos.
Se puede entender la ciudad dispersa como una oportunidad en sí misma. En vez de seguir ocupando el territorio indiscriminadamente, los nuevos eco-barrios podrían construirse sobre el propio sprawl. La transformación del sprawl no consiste en negar categóricamente las bajas densidades, sino en alcanzar un equilibrio y una coexistencia entre modos de vida urbanos y suburbanos, ya que muchas personas siguen convencidas por el modo de vida suburbano.
La ciudad dispersa no es sostenible social, ambiental ni económicamente.
Socialmente, en el espacio privado que conforma el bucle casa-coche-trabajo el contacto con otros es escaso y rutinario. A la falta de diversidad en los usos se suma la falta de diversidad de los grupos sociales. La ciudad dispersa supone la ausencia del peatón en el espacio público y por lo tanto la pérdida del sentido de comunidad. El principal interés de las personas, como bien apunta Jan Gehl, son las propias personas, otras personas, los demás.
Ambientalmente, el sprawl supone la ocupación de una superficie muchísimo mayor que la ciudad compacta para un grupo equivalente de población. Una consecuencia directa es la deforestación continuada y masiva de bosques. En Atlanta se talan 22 Ha de bosque al día para dar cabida a más ciudad dispersa. Además implica muchos más kilómetros de carreteras y más coches por habitante respecto a la ciudad compacta. Por lo tanto la huella ecológica de la ciudad dispersa es proporcionalmente mucho mayor. Tampoco da lugar a una posible permeabilidad entre ecosistemas y áreas naturales.
Económicamente los costes públicos derivados de la dispersión de infraestructuras y equipamientos son enormes. Además, el coste del mantenimiento de los servicios en la ciudad dispersa es aún mayor. Según los estudios llevados a cabo por el Smart Prosperity Institute en 2013 en Vancouver el coste de la construcción de la ciudad dispersa duplica al de la ciudad compacta pero el coste del mantenimiento de los servicios llega incluso a triplicarse.
En primer lugar, se han investigado las actuaciones llevadas a cabo en EEUU en el marco de lo que se ha denominado el CNU; ‘Congress for the New Urbanism’. (Congreso para el Nuevo Urbanismo 2001).De entre todas ellas, se han escogido tres casos de estudio: Mashpee Commons en Cape Cod, Massachussets 1986 (Duany, Plater & Zyberk), por estar considerada como la primera intervención de este tipo; Mizner Park en Boca Ratón, Florida, de Cooper Carry Architects, al ser considerada ‘la más influyente’ (Ellen Dunham Jones); y Belmar en Lakewood, Colorado, por ser la de mayor escala.
En segundo lugar se han investigado algunas de las infraestructuras verdes y azules más destacadas internacionalmente. Se han escogido para su análisis los casos de la ‘Malla Verde y Azul’ de Bruselas, por sentar las bases para los conceptos de infraestructura verde e infraestructura azul y sus relaciones; el ‘Anillo Verde de Vitoria’ por su proximidad y por su claridad y la ‘Red de Espacios Verdes de Aberdeen’ por tratar de forma conjunta la infraestructura verde y la nueva urbanización.
En tercer lugar se ha investigado el papel del transporte público como eje vertebrador del desarrollo urbano. Se ha escogido el caso del nuevo metro ligero propuesto en Lund, Suecia, ya que se plantea como eje de crecimiento compacto de la ciudad, tanto de regeneración urbana como de nuevos desarrollos.
Se ha elaborado una ficha de cada caso de estudio realizando un análisis cualitativo. A partir del análisis de las fichas se extraen una serie de conclusiones; las lecciones aprendidas de los casos de estudio.
Del análisis de las re-densificaciones suburbanas del Nuevo Urbanismo en EEUU se extraen varias conclusiones: se han generado centralidades locales entorno a centros comerciales. Pero la única manera de acceder a ellas es en coche. Además no se ha considerado el soporte territorial ni el verde como infraestructura.
Del análisis de las infraestructuras verdes y azules se aprende que: debemos pensar en el verde como infraestructura en vez de cómo equipamiento para garantizar la continuidad y la accesibilidad. Además las infraestructuras verdes y azules han de plantearse de forma conjunta con el proceso de urbanización, ya que la protección y reserva de suelos es esencial para detener el sprawl.
Del análisis de los corredores de transporte público se deduce que: puede concentrarse el crecimiento de la ciudad entorno a los nodos de transporte público. Esto se aplica tanto a los nuevos desarrollos como a la re-densificación. El tren ligero es una opción muy sostenible pero requiere una densidad determinada para asegurar una demanda mínima.
3. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA DEL OESTE DE MADRID
El ámbito de Pozuelo-Aravaca se encuentra en una situación privilegiada dada su excelente conexión con el centro de Madrid a través de la M-40, la A-6, la Carretera de Castilla y la linea C-7 / C-10 de Cercanías. Además se desarrollaron en 2007 dos líneas de Metro Ligero que unen las localidades de Aravaca, Pozuelo y Boadilla entre sí y con el sur Madrid a través del intercambiador de metro de Colonia Jardín.
Existen cuatro núcleos tradicionales en el ámbito: el antiguo pueblo de Pozuelo, la estación de cercanías de Pozuelo, el pueblo de Aravaca y el pequeño pueblo de Húmera. También existe una zona de tejido compacto y usos mixtos: la Avenida de Europa, de reciente desarrollo. El resto del suelo se encuentra colmatado casi en su totalidad por tejido residencial disperso, compuesto en su mayoría por viviendas unifamiliares y en algunos casos por condominios de bloque abierto rodeados de muros y vallas en todo su perímetro.
En amarillo se muestran las áreas en las que se desarrollará la ciudad dispersa en el futuro si seguimos el desarrollo en sprawl según el planeamiento vigente. Corresponden con lo que en inglés se conoce como ‘Greenfields’; bolsas de suelo urbanizable. En naranja se muestran las áreas que necesitan una renovación urbana,. Se trata de suelos urbanos no consolidados con una cierta urbanización y edificaciones en desuso (cuarteles militares y polígonos). Es lo que en inglés se conoce como ‘Greyfields’ o regeneración de zonas degradas.
Para consolidar una infraestructura verde y azul en el oeste metropolitano madrileño es esencial regenerar los tres arroyos. El sprawl ha llevado a la cobertura de estos arroyos en ciertos puntos, especialmente del arroyo Pozuelo. Ha de llevarse a cabo una actuación de regeneración, descubrimiento y en su caso canalización para recuperar la red hidrográfica en superficie.
Una vez regenerados, estos arroyos generarán corredores ecológicos dentro de la infraestructura verde conectando los parques suburbanos entre sí. Existe incluso la posibilidad de conectar el río Manzanares y el río Guadarrama a través de la vaguada del Meaques.
Se plantean recorridos entorno a ellos que aseguren su accesibilidad y mantenimiento. De esta forma se podría llegar desde cualquier punto del ámbito hasta la Casa de Campo y a Madrid Río tanto andando como en bicicleta.
La red local de parques y equipamientos ya goza de una gran continuidad, pero podría mejorarse incorporando arbolado en las vías señaladas e instalando una red continua de sendas ciclables para fomentar el abandono progresivo del coche.
El metro ligero debería ser el eje vertebrador de los nuevos desarrollos en el oeste metropolitano madrileño. El metro ligero circula en paralelo a dos vías rápidas: la M-502 y la M-503 (la Carretera de Castilla). Las actuales vías interurbanas son muy rápidas, impermeables, duras y peligrosas.
Se plantea transformar estas carreteras en corredores urbanos. Debido a su tratamiento actual como vías interurbanas existen grandes superficies a ambos lados de las vías muy cercanas a los nodos de transporte público. Se implantarían los crecimientos de futuro en estos ámbitos de superficie mucho más acotada que los mostrados con anterioridad y ya ‘heridos’ por la huella de las infraestructuras existentes.
La re-densificación consistiría en un tejido lineal compacto de usos mixtos entorno a los nodos potenciales de las estaciones de metro ligero. A través de una diversidad de usos y grupos sociales y la coexistencia de tráfico y tránsito se recuperarían las funciones de las calles tradicionales como ejes de actividad.
La transformación cobra mayor fuerza en Ciudad de la Imagen, un gran centro comercial famoso por albergar el cine más grande del mundo. (Kinépolis). Se trata de un polígono terciario con grandes superficies de aparcamiento en desuso y solares por construir. Como se ha visto en los casos de estudio, se trata de un área de oportunidad inmejorable para una re-densificación progresiva con tejidos compactos y usos mixtos donde el cine sería el catalizador.
Se generaría así una nueva centralidad suburbana bien integrada con la ciudad de Madrid a través del transporte público. Eventualmente, podría seguir creciendo a lo largo de la línea del metro ligero como muestra la propuesta ya que está rodeada de áreas de oportunidad incluyendo greenfields* y más greyfields.
Todo el resto del suelo que no ha sido marcado como parte de la infraestructura verde y azul o como parte de esta re-densificación compacta en los nodos debería protegerse como reserva para evitar la propagación de la ciudad dispersa.